2024年，低空經濟成為中國經濟中最火的概念之一。這一年，低空經濟被首次寫入政府工作報告、被中央經濟工作會議確定為國家戰略性新興產業。12月27日，國家發展改革委還成立了低空經濟發展司。

這一存在多年的航空產業，被國家提升到戰略高度，并被定位為一個潛在的萬億規模產值行業，吸納和盤活大量產業資源。據記者統計，截至目前，全國已有45個省市出臺了《低空經濟高質量發展行動方案（2024-2027年）》，預計2027年全國將建成超5200個低空飛機起降點。來覓研究院數據顯示，2024年前三季度，低空經濟賽道融資事件有56起，甚至有企業在一年內完成六輪融資。

2025年，低空經濟還會火下去嗎？

答案是，會，但有一部分是虛火。

虛火之一，訂單很多，但真正落地的場景很少。

一整年來，很多低空飛機企業手握大量訂單，規模多則上萬架，少則幾百架。買家大多來自地方政府和地方國資企業，他們計劃將飛機應用到旅游觀光、交通載人、物流配送、邊防巡檢等任務中。

這些訂單大多是意向訂單，買家要在未來數年內分期付款。即便是在低空經濟發展前列的深圳市，也仍然缺乏能大規模推廣的場景。目前，深圳市在跨城物流運輸、醫療救援運輸、城市治理巡檢等少數場景能落地空中載人交通這一想象空間和商業價值最大的場景，深圳市目前仍以試點形式進行探索。據記者了解，部分載人運輸的試點在2024年只有上千架次的飛行次數，這與其每天2萬—4萬架次的飛行目標相去甚遠。

過去，在民用航空業，絕大部分產值來自8000米高空以上的民航業務，低空經濟所涉及的3000米以下飛行活動一直是小眾的、低頻次的，即便在2024年低空經濟被提升到國家戰略層面，它仍然處在從小眾市場到大眾市場的過程中，普及率沒有太大提升。

虛火之二，低空飛機很火，但有些飛機飛不起來，有些能起飛但飛不遠，即便飛起來也落不下去。

具體來說，很多低空飛機還沒有獲得民航局的資質認證，也沒有實現大量、高頻次的飛行測試。

與民航飛機不同，低空飛機作為一個新型載體，在構型設計上尚未成熟，沒有統一的設計標準。經歷100多年的發展，現代民航客機逐步確定了固定翼的飛機構型，而市面上的低空飛機有多旋翼、固定翼、復合翼、傾轉旋翼等多種構型，還有外形類似飛碟的構型，其中的一些構型需要在未來2—3年內通過民航局的資質檢驗，才能進入市場運營階段。

低空飛機飛不遠，尤其是市場上最看好、估值最高的eVTOL（電動垂直起降飛行器），其飛行時間大多不能超過30分鐘，續航里程在200公里左右，因為電動飛機在能量密度方面遠不如燃油動力飛機，目前也難以有新材料或技術能彌補這一差距。

飛機飛不遠，能實現的任務和場景就非常受限。在傳統的航空界，500公里或者200公里以下的航程，都是一些非常長尾的市場需求，比如在蘇格蘭或者威爾士北部的一些島嶼，用來搭載乘客往返海上的航母。

低空經濟的根本目的是讓飛行活動走向大眾，下沉到人們衣食住行的更多場景中。目前來看，地方政府和市場都非常看好的eVTOL，正受困于現實因素無法實現這個理想。

飛機落不下去，則與低空飛行的起降點建設不足有關。即便是在深圳市這一“天空之城”，起降點建設也較為保守，《深圳市低空起降設施高質量建設方案（2024-2025）》計劃到2025年底建成1000個以上起降點。2024年11月5日，深圳市低空經濟發展大會公布的數據顯示，深圳市建成249個起降點。

一方面，低空飛機要服務大眾生活，就要建設在城市區域，但在一二線城市，盤活每一寸土地資源都非常不易，尤其是在交通樞紐附近建設起降點，需要解決土地價格高、居民對安全和噪音的擔憂以及周邊資源協調等難題。

另一方面，起降點建設作為一項基建工程，能盤活很多資源，同時也牽涉復雜利益，包括市級和區級的城投公司、產投公司以及第三方企業等多個投資和建設主體之間的利益。未來需要從城市層面推動基礎設施建設，進行體系化的牽引和探索。