經濟觀察報 記者 周菊 近期，汽車行業出現了一股新潮流，多家車企宣布進軍人形機器人領域。2月23日，新晉汽車制造商小米宣布了其機器人CyberOne（鐵大）的新進展，表示正積極推進鐵大在自家制造產線的分階段落地工作。在此之前，小鵬、廣汽、長安等汽車巨頭也已涉足這一領域。

小鵬汽車在2024年11月發布了AI人形機器人Iron，該機器人采用真人1:1比例打造，全身主動自由度達62個、手部可動自由度15個。同年12月，廣汽集團發布了自主研發的第三代具身智能人形機器人GoMate，計劃在2025年實現自研零部件批量生產。長安汽車亦在去年11月宣布開展人形機器人研究，并計劃在2027年前發布相關產品。

此外有消息稱，比亞迪已啟動人形機器人項目，內部代號為“堯舜禹”；蔚來汽車也已組建約20人的團隊，專注于機器狗項目的調研。理想汽車創始人李想表示，公司100%將涉足人形機器人領域。

車企紛紛涌入人形機器人賽道，這一舉動看似偏離了汽車制造的主業。那么，對于汽車企業來說，這是跟風炒作還是真有前景？對此，行業專家們的觀點各異。

扎堆入局人形機器人背后

“（車企做人形機器人）既有現實的需要又有品牌宣傳的必要。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報表示，一方面，人形機器人的應用有助于企業實現成本的快速下降。“盡管現在汽車工廠自動化程度很高，但生產線上的工人數量還是相當多，如果未來機器人能夠實現對生產線工人的替代，企業成本將呈指數級下降。”梅松林表示。

當前，在基礎勞動力價格上漲和招工難度增加的背景下，人形機器人或成為車企勞動力的新選擇。例如，特斯拉推出的人形機器人Optimus實現了電池流水線搬運和分揀等功能，特斯拉創始人馬斯克表示，2025年或將有超過1000臺Optimus在工廠內試運行。廣汽集團的人形機器人也將在廣汽傳祺、埃安等主機廠車間生產線和產業園區開展整機示范應用。

另一方面，梅松林提到，人形機器人是智能化的應用領域之一，與智能駕駛相輔相成，做好人形機器人會進一步加強車企的智能化、科技化形象。

當前，人形機器人市場備受市場和資本關注，政策層面亦給予了大力支持。2024年工信部印發的《人形機器人創新發展指導意見》明確了人形機器人產業的發展方向和目標，此后各地政府也紛紛出臺配套政策，鼓勵企業加大在人形機器人領域的研發和生產投入。

經濟層面，人形機器人巨大的市場潛力或可給車企帶來新的增長點。據高盛研究報告預測，2025年將成為人形機器人量產的元年，到2035年全球市場規模可能達到380億至2050億美元。馬斯克曾表示，Optimus機器人將來可能比特斯拉汽車更賺錢。工信部信息通信經濟專家委員會委員劉興亮近日在接受采訪時表示，汽車市場逐漸趨近于飽和，車企需要尋找新的業務增長點，而人形機器人作為一個新興領域潛力巨大。

技術層面，劉興亮表示，車企在自動駕駛、人工智能等方面積累了大量技術，這些技術可以直接應用于人形機器人的研發。以廣汽集團為例，其推出的GoMate機器人就采用了自研的驅動器和電機，小鵬汽車人形機器人小鵬Iron配備了多塊自研芯片。

從技術路線看，汽車企業布局人形機器人主要有兩種方式。一種是自研模式，如廣汽、小鵬、特斯拉等。一種是合作模式，如奇瑞、豐田等，其中，奇瑞汽車與AI公司Aimoga合作開發人形機器人Mornine用作門店導購員；豐田和波士頓動力公司聯手開發人形機器人。

據太平洋證券發布的研報，未來隨著更多企業的加入，人形機器人產業鏈將更加完善，商業落地的步伐也將大大加快。

車企做人形機器人的挑戰

盡管汽車企業入局人形機器人有著一定的想象空間，但業內人士也指出了其中的挑戰。

“如果只是把人形機器人造出來，難度并不算很大，提升機器人的智能化程度才是關鍵。”中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮對經濟觀察報表示，人形機器人早期的難點在于驅動和站立，但這些還算不上智能化。真正的智能化是讓機器人能夠執行復雜任務，如購物、付錢、家務等，這面臨非常高的挑戰。

在技術上，當前人形機器人的運動控制仍處于初期階段。例如，特斯拉的Optimus雖然擁有22個自由度，但行走時仍顯不穩定；廣汽的GoMate則選擇裝上輪子作為過渡方案。此外，如何提高機器人的環境感知能力、情感識別能力等也是整個機器人行業的痛點。

基于這些問題，鹿文亮指出，相較于汽車制造，人形機器人的研發難度更大。企業直接造人形機器人，成功概率甚至低于造自動駕駛汽車。

“對于汽車企業來說，如果研發能力強，自動駕駛技術做得好，溢出一些技術做人形機器人，這個是沒問題的。但是如果自己的自動駕駛汽車還沒做好就直接研發人形機器人，大概率是不會成功的。對于新勢力車企，因規模較小、研究能力有限，集中精力做好自動駕駛然后再做更難的人形機器人，這個發展邏輯會更好一點。”鹿文亮表示。

李想此前也表達了相似的觀點。“如果我們連L4級自動駕駛的汽車都解決不了，怎么去解決更復雜（的場景）。車是最簡單的機器人，如果車沒法實現，其他人工智能機器人還是非常有限的。”2024年12月，李想在回應是否會做人形機器人時表示。

此外，人形機器人的制造成本居高不下，也是其大規模普及的一大障礙。據了解，目前本田與通用汽車、波士頓動力等人形機器人產品成本均超過200萬美元。而馬斯克表示，人形機器人的成本至少要控制在2萬至3萬美元之間才能實現量產，這意味著人形機器人的降本還有很長的路要走。對于大部分還在持續虧損的新造車企業來說，這將構成較大的資金負擔。

鹿文亮直言，人形機器人肯定是新賽道，但現在還處于早期階段。他認為，車企扎堆進入人形機器人領域有些偏離主業，這或許是為了融資需要。在這個新的風口上，汽車企業能否成功分得一杯羹還有待時間檢驗。