2025年3月3日，中國新能源汽車市場掀起波瀾：零跑汽車與一汽集團宣布達成戰(zhàn)略合作。這并非零跑首次與巨頭牽手——繼2023年與Stellantis集團合作后，這家成立于2015年的新勢力車企再次憑借技術實力贏得傳統(tǒng)車企的青睞。對于面臨新能源轉型的一汽集團而言，此舉不僅是技術補強的關鍵一步，也折射出中國汽車產業(yè)在智能化、電動化浪潮中的新趨勢。

零跑的核心競爭力源于其“全域自研”戰(zhàn)略。自成立以來，其核心零部件自制率已達60%以上，覆蓋電機、電控、電池“三電”系統(tǒng)以及智能駕駛核心模塊。

創(chuàng)始人朱江明在2025年初的內部會議上強調，自研不僅是技術護城河，更是成本控制的根本。零跑曾率先推出八合一電驅系統(tǒng)，將電機、減速器與控制器集成，成本較傳統(tǒng)分體式下降約15%；其CTC電池底盤一體化技術則將電池與車身結構融合，重量減輕約20公斤，提升續(xù)航的同時降低生產復雜度。這些技術積累讓零跑在研發(fā)效率上遙遙領先。

成本控制是零跑的另一張王牌。以電子門把手為例，傳統(tǒng)供應商方案中獨立控制器成本約120元，而零跑通過自研集成至域控制器，僅增加約20元邊緣成本，單車節(jié)省超100元。車燈的自研則更具戰(zhàn)略意義——每套BOM成本約3000元，占整車成本近5%，通過規(guī)模化生產，零跑將其成本壓低至行業(yè)平均水平的70%。業(yè)內有消息傳出，零跑的成本優(yōu)化能力或已接近比亞迪，其自研自造比例甚至更高，這在當前原材料價格波動和供應鏈緊張的背景下尤為珍貴。

市場表現進一步驗證了零跑的實力。在15-20萬元價格區(qū)間，C系列SUV（C16、C11、C10）2024年累計銷量突破12萬輛，月均穩(wěn)定在1萬臺以上，零部件88%的通用率大幅攤薄研發(fā)與生產成本。2025年，零跑將推出B系列，瞄準10-15萬元大眾市場，高配車型搭載激光雷達與高算力芯片，試圖以智能化配置撬動這一全球最大的細分市場。3月10日的LEAP3.5技術發(fā)布會將展示其最新成果，業(yè)內預期B10單車型年銷目標或超8萬輛。

一汽選擇零跑的邏輯不難理解。作為“共和國長子”，一汽在燃油車時代積累了深厚制造底蘊，但在新能源領域卻進展緩慢。零跑的智能化與電動化技術恰好填補這一短板，其“四域合一”中央集成式電子架構可為一汽提供低成本、高效率的智能化升級路徑。相比華為的全棧式介入，零跑的合作模式更溫和，不威脅一汽的品牌主導權，這對傳統(tǒng)車企尤為重要。

此次合作對零跑的意義更加深遠。一汽的百萬級年產能與成熟供應鏈將放大零跑的技術規(guī)模效應。以電池為例，零跑自研的CTC技術若在一汽體系內推廣，每年可節(jié)省數億元制造成本，同時提升雙方產品的市場競爭力。未來，此模式可能是零跑邁向Tier1供應商的起點，其電驅、電池甚至車燈業(yè)務未來或獨立拆分，供應更多車企，形成幾何級增長。

更重要的是，零跑的商業(yè)模式正在悄然轉型。當前車企普遍依賴“銷量×單車利潤”的邏輯，但零跑與Stellantis、一汽的合作顯示，其技術輸出能力正轉化為新的收入來源。若合作規(guī)模突破臨界點，零跑有望從制造型企業(yè)躍遷為科技生態(tài)玩家，類似特斯拉通過軟件與能源業(yè)務多元化盈利的路徑。中央電子架構、CTC技術等核心資產的變現潛力，將重塑其估值邏輯。

零跑常被比喻為“新能源領域的豐田”，不僅因其精益生產理念，更因其垂直整合能力。豐田通過自制關鍵零部件掌控供應鏈，零跑則通過自研高附加值部件切入利潤高地。

當前中國新能源滲透率已超50%，市場競爭進入白熱化階段，零跑的低成本、高技術路線無疑為其贏得先機。與一汽的合作只是開端，其未來或將在全球市場扮演更重要的角色，重新定義新能源產業(yè)的競爭格局。