2025年，NOA開城之戰(zhàn)的硝煙還未散去，“L3級自動駕駛”已從技術(shù)藍圖，落到法規(guī)與頭部車企2025戰(zhàn)略，成為智駕玩家們競逐的下一個爭鋒點。今年兩會，小米集團董事長兼CEO雷軍圍繞自動駕駛量產(chǎn)建言，他指出我國L3級自動駕駛正開展上路通行試點，自動駕駛汽車量產(chǎn)初具條件，亟需加強自動駕駛功能量產(chǎn)應用，培育和壯大新質(zhì)生產(chǎn)力。

當汽車產(chǎn)業(yè)邁入智能化深水區(qū)，L3落地不僅是一場關(guān)乎市場格局的全面博弈，更將撬動全產(chǎn)業(yè)鏈升級與重構(gòu)，向從芯片、傳感器到智駕方案商的供應鏈上下游釋放“真金白銀”。

政策破冰，L3落地按下加速鍵

中國智能駕駛的加速奔跑，離不開政策的強力托舉。

L2本質(zhì)上仍屬于輔助駕駛范疇，駕駛員需要時刻關(guān)注道路情況，并隨時準備接管車輛，人始終是駕駛操作的主要責任人。L3則在特定條件下，系統(tǒng)可完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，實現(xiàn)了“脫眼脫手”的飛躍，這意味著汽車真正由交通工具向移動智能終端轉(zhuǎn)變。

當駕駛權(quán)從人讓渡到機器，事故責任由誰承擔這一問題卻界定模糊，因此過去很長一段時間，L3的落地推進卡點始終在“責任歸屬”。不過，這一最大難點也破解在即。

2023年，工信部發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》，首次將L3/L4納入官方管理體系，為車企提供了從“測試”到“量產(chǎn)”的合法化路徑；2024年12月，北京、武漢相繼出臺《自動駕駛汽車條例》、《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進條例》，明確事故賠償責任由相關(guān)主體承擔；據(jù)消息，國家級法規(guī)將于今年出臺，為L3的落地應用提供頂層清晰導向。

從L2到L3，除了法規(guī)“兜底”，事故責任的轉(zhuǎn)移也讓車企直面安全這一終極拷問。車企若想在L3競爭中勝出，技術(shù)必須足夠“硬核”，構(gòu)建覆蓋感知、決策、執(zhí)行全鏈路的“安全冗余金字塔”，進而倒逼行業(yè)技術(shù)天花板的突破升級。

政策松綁，頭部車企戰(zhàn)略布局也顯露分野之勢，密集發(fā)布的時間表，讓“L3量產(chǎn)元年”有了更明確的商業(yè)刻度：

小鵬預計2025年中實現(xiàn)全面“準L3能力高階自駕”，年底實現(xiàn)真L3級別軟件和硬件冗余能力的自動駕駛；理想將在2025年實現(xiàn)L3級有監(jiān)督智駕，提供全場景、一體化的端到端產(chǎn)品；華為將聯(lián)合江淮推出首款L3級量產(chǎn)車型尊界S800，并在ADS 4.0搭載高速L3級智駕商用及城區(qū)L3級智駕試點能力……

可見以L3為代表的高階智駕已成為車企進入新一輪競爭的入場券。

紅利釋放，供應鏈迎發(fā)展新機遇

L3落地最直觀的紅利，在于對供應鏈的全面拉動。

自動駕駛離不開芯片和傳感器，L3對感知精度、算法決策、冗余系統(tǒng)等方面都提出更高要求，龐大的需求增量將帶動地平線、黑芝麻智能等SoC廠商，速騰聚創(chuàng)、禾賽科技等激光雷達廠商，佑駕創(chuàng)新、知行汽車科技等智能駕駛解決方案提供商等產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)邁入發(fā)展快車道。

值得一提的是，由于車企需對L3安全兜底，其對于L3的應用場景與范圍限制將更審慎，且受制于技術(shù)與硬件成本，L3初期將主要落地高端車型，短期內(nèi)L2+級高階智駕仍將占據(jù)市場主流。但隨著技術(shù)成熟與成本下探，L3將逐步下沉，進一步擴大智能駕駛市場份額的同時，推動L2+高階智駕的全面普及。數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車L2級及以上的自動駕駛滲透率已達55.7%，預計2025年將提升至65%，而L3的落地將進一步加速這一趨勢。

此外，盡管L3被定義為“有條件自動駕駛”，但其對行業(yè)的意義遠超功能本身。

一方面，車企借力以城市NOA為代表的高階智能功能滲透完成用戶心智教育、積累數(shù)據(jù)、驗證技術(shù)與商業(yè)化可行性，為L3及更高級別的L4自動駕駛鋪路。目前，華為、小鵬、理想等頭部車企已全面鋪開城區(qū)NOA，不僅提高了消費者對高階智駕的接受度，更讓供應鏈廠商在大規(guī)模量產(chǎn)中磨合出成熟方案。

另一方面，L3責任劃分明確，實則也是為L4開路。當車企開始為系統(tǒng)故障買單時，數(shù)據(jù)合規(guī)、網(wǎng)絡(luò)安全等配套體系必須同步完善——這些恰恰是L4商業(yè)化不可或缺的。近年來，不同路線的自動駕駛玩家呈現(xiàn)“雙向奔赴”趨勢。以小馬智行、文遠知行、Momenta、輕舟智航為代表的公司選擇從L4“降維打擊”，以技術(shù)高度換市場廣度。以佑駕創(chuàng)新等為代表的公司通過積累L1-L2+的量產(chǎn)經(jīng)驗向上升維，并將全棧自研能力與車規(guī)級開發(fā)經(jīng)驗，向L4級自動駕駛解決方案遷移。而但無論“向上攀登”，還是“向下兼容”，如今智駕供應鏈廠商目標一致：在L3量產(chǎn)窗口期，占據(jù)生態(tài)位，爭取留在牌桌。

而更深層的邏輯在于，L3不僅是單車智能的升級，更是整個交通系統(tǒng)的重構(gòu)，其規(guī)模化量產(chǎn)將進一步推動“車路云一體化”進程。在北京、武漢等地的試點政策中，已明確要求提升道路智能化水平，對車路協(xié)同方案供應商來說是極大利好。

智駕下半場，誰是最后贏家？

智駕下半場，本質(zhì)是技術(shù)儲備量產(chǎn)能力的競爭。

L3爆發(fā)在即，行業(yè)也將迎來新一輪洗牌。對于供應鏈而言，頭部效應顯現(xiàn)，二線玩家則面臨巨大價格戰(zhàn)壓力。但在政策搭橋鋪路、消費者心智轉(zhuǎn)變的大背景下，智駕廠商已迎來全新機遇。風口當前，誰能在把技術(shù)確定性，轉(zhuǎn)化為商業(yè)確定性，就能真正實現(xiàn)“吃肉喝湯”。