經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 周信/文 “電動化是上半場，智能化是下半場”，這個(gè)在汽車行業(yè)中流行的觀點(diǎn)，正在被事實(shí)所驗(yàn)證。汽車的智能化變革以肉眼可見的速度改變著汽車產(chǎn)業(yè)的一切。

汽車輔助駕駛功能從簡單的定速巡航發(fā)展到城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛），汽車座艙也從機(jī)械指令式語音功能演變成更有溫度的“家庭成員”，汽車正在完成從“功能機(jī)”到“智能機(jī)”、從交通工具到智能終端的蛻變。消費(fèi)者購車的重要因素不再是發(fā)動機(jī)、變速箱等機(jī)械技術(shù)，取而代之的是L2級智駕功能、智能座艙等軟件技術(shù)。

汽車的電動化開始于十多年前，而智能化則在最近幾年興起。進(jìn)入2025年后，以高階輔助駕駛大面積普及為標(biāo)志，汽車的智能化變革走進(jìn)了新的歷史階段。行業(yè)預(yù)測，未來兩年，高階輔助駕駛汽車將成為絕對的市場主流。

在市場層面，除了將智能化作為技術(shù)標(biāo)簽的新勢力車企，2025年的智能化重頭戲更在傳統(tǒng)車企身上。比亞迪、長安、吉利等汽車大廠，在最近一兩個(gè)月內(nèi)紛紛拿出了自己在智能駕駛、AI智能方面的成果，以在智能化方面與新勢力玩家一決雌雄。

長期以燃油車為主的傳統(tǒng)合資車企，同樣感受到了緊迫性，它們從擅長的燃油車入手，對燃油車進(jìn)行智能化改造。南北大眾、上汽通用、南北豐田、南北本田等，雖然在電動化方面步伐緩慢，但它們不希望再在智能化變革期落下步子。不久前上市的全新探岳L，搭載了能夠?qū)崿F(xiàn)L2+級的IQ.Pilot高階智能輔助駕駛系統(tǒng)，一汽-大眾官方稱，智能化將重新定義燃油車的市場價(jià)值。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體格局也發(fā)生天翻地覆的改變，傳統(tǒng)零部件國際大廠紛紛加速向AI芯片、算法領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，零部件企業(yè)的角色也從簡單的供貨商轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻蟮闹匾献骰锇椤＝鼛啄辏仄骄€、華為車BU等新興起的科技公司，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的分量越來越大。

伴隨著大模型、AI、6G等新技術(shù)的崛起，汽車的智能化發(fā)展還在進(jìn)一步走向深入，未來汽車與智能移動終端、智能機(jī)器人等產(chǎn)業(yè)之間的碰撞也會更加激烈。汽車的智能化改變了很多，但有一個(gè)問題引人深思：智能化將引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)走向何處？

從國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)看，電動化、智能化帶來了新生態(tài)和新模式，但由于內(nèi)卷和淘汰賽愈發(fā)激烈，不管是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都經(jīng)受著“活下來”的殘酷考驗(yàn)。

傳統(tǒng)車企的“生死突圍”

“油車做智駕，存在分布式電子電氣架構(gòu)難以滿足高階智駕對實(shí)時(shí)性和高速運(yùn)算的要求，復(fù)雜的機(jī)械傳動系統(tǒng)難以滿足高階智駕對毫秒級響應(yīng)的需求，智駕系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)周期長且需更換大量傳統(tǒng)零部件等問題，這導(dǎo)致油車做智駕的難度和成本都更高。”國內(nèi)一位智駕方案工程師向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)說。

盡管存在很多難點(diǎn)，但燃油車廠家仍在大力投入智能化發(fā)展，以避免被市場拋棄的風(fēng)險(xiǎn)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，當(dāng)前的汽車消費(fèi)者不一定對電動車感興趣，但是對智能汽車普遍存在興趣。一汽-大眾技術(shù)開發(fā)總監(jiān)鄧國輝表示：“燃油車發(fā)展智駕的確很難，但這是一件正確的事，因?yàn)橹悄芑绕涫荓2智駕已經(jīng)成為消費(fèi)者購車的決定性因素之一。”

從時(shí)間軸上看，傳統(tǒng)車企的智能化轉(zhuǎn)型慢于新勢力車企。2015年，特斯拉推出Autopilot系統(tǒng)，首次將車道保持（LKA）與自適應(yīng)巡航（ACC）組合為L2級功能，開啟商業(yè)化智能駕駛時(shí)代。當(dāng)前特斯拉的智能駕駛已進(jìn)化至FSD（Full-SelfDriving，全自動駕駛）。

隨后更多車企跟進(jìn)推出智能駕駛系統(tǒng)，但研發(fā)模式有所不同。國內(nèi)的造車新勢力如蔚來、小鵬及華為等聚焦智駕算法自研，吉利、長城、比亞迪等自主車企大廠也偏向于方案自研。而國外的車企如豐田、大眾，則更依賴博世、大陸等供應(yīng)商的方案，并通過投資智駕公司以補(bǔ)齊短板。

2017年福特向自動駕駛初創(chuàng)公司ArgoAI投資了10億美元、2020年大眾集團(tuán)也投資了26億美元。通用汽車和本田汽車則不斷向Cruise投資，豐田汽車與小馬智行成立合資公司。“彼時(shí)這些初創(chuàng)智駕公司都是以L4級高階智駕為目標(biāo)，在量產(chǎn)落地時(shí)全部‘難產(chǎn)’，這些投資幾乎都打了水漂。”上述智駕方案工程師說，且由于依賴執(zhí)行效率更低的國際供應(yīng)商，導(dǎo)致國際車企在智駕領(lǐng)域進(jìn)展緩慢，第一次突圍失敗。

作為特斯拉“門徒”的國內(nèi)造車新勢力，在技術(shù)自研的基礎(chǔ)上，于2020年前后開始落地高階智能駕駛。例如小鵬、華為等公司的高階智駕，已經(jīng)相當(dāng)成熟和領(lǐng)先。而作為全球汽車巨頭，豐田和大眾汽車直到2023年，才推出了各自的智能輔助駕駛系統(tǒng)。

不僅是推出智能駕駛系統(tǒng)的時(shí)間更晚，國外車企與國內(nèi)車企相比，其智駕技術(shù)在場景覆蓋方面也差距巨大。當(dāng)前智駕技術(shù)的競爭，已經(jīng)來到數(shù)據(jù)、算力、算法三者閉環(huán)的邏輯上來，特斯拉、國內(nèi)新勢力再次領(lǐng)先。

在國內(nèi)市場，豐田、大眾等合資車企目前已加快智能化自主研發(fā)的力度，但更多仍是與華為、地平線等本土公司進(jìn)行合作。例如，豐田在智能駕駛解決方案上采用“豐田+華為（負(fù)責(zé)硬件方案）+Momenta（提供軟件技術(shù)）”三位一體的合作模式，日前上市的廣汽豐田鉑智3X即采用Momenta的“一段式端到端”高階智駕大模型。

與豐田不同，大眾汽車采用“雙線并進(jìn)”的路徑，在加速ID.系列純電車型布局的同時(shí)，開啟燃油車的智能化改造。上汽大眾在2018年便與卓馭科技（原大疆車載）合作開發(fā)IQ.Pilot，帕薩特PRO、途觀LPro、途昂PRO、邁騰、全新探岳目前均搭載了IQ.Pilot智駕系統(tǒng)。

汽車供應(yīng)鏈的角色轉(zhuǎn)化

與傳統(tǒng)車企一起變革的，還有零部件廠商。國際零部件企業(yè)因?yàn)樘幱阪湕l的最頂端，其轉(zhuǎn)型意識更早也更堅(jiān)決。

作為全球汽車零部件巨頭企業(yè)，博世長期專注于生產(chǎn)制動系統(tǒng)、傳感器等基礎(chǔ)汽車零部件，但2020年初，在對整車電子架構(gòu)和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)未來發(fā)展進(jìn)行充分調(diào)研后，博世選擇進(jìn)入智能座艙領(lǐng)域，并與國內(nèi)的車聯(lián)天下合作，同年4月推出了基于8155芯片的域控制器。2022年，博世又推出了搭載高通SA8295芯片平臺的第二代智能座艙域控制器平臺。

除了主營業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略調(diào)整，國際Tier1此前采用的“進(jìn)口”策略正加速向“中國本土化”轉(zhuǎn)變。在智能化時(shí)代，零部件的競爭重點(diǎn)已經(jīng)從硬件較量轉(zhuǎn)向生態(tài)博弈，而中國有著最為豐富的智能化研發(fā)和生產(chǎn)資源。

安波福此前以汽車線束、主動安全系統(tǒng)（ADAS）、電子控制單元（ECU）和電噴系統(tǒng)著名。2022年安波福首席執(zhí)行官KevinClark表示，Tier1需要加快軟件開發(fā)速度，實(shí)現(xiàn)軟硬件全棧解決方案的全面部署，當(dāng)年安波福以43億美元收購了提供汽車底層軟件能力的美國風(fēng)河公司。由于在智駕軟件方面薄弱，安波福還在2024年10月對智駕汽車科技（寧波）有限公司進(jìn)行戰(zhàn)略投資，加碼智駕算法。

2024年6月，安波福風(fēng)河中國軟件總部項(xiàng)目落地上海國際汽車城信息產(chǎn)業(yè)園，8月，安波福電子研發(fā)中心落戶常熟高新區(qū)。

大陸集團(tuán)2021年9月在重慶成立中國軟件與系統(tǒng)研發(fā)中心，與地平線在上海成立合資公司大陸芯智駕。此外，大陸集團(tuán)還與映馳科技、魔視智能、納芯微等本土科技公司達(dá)成戰(zhàn)略合作。2024年，大陸集團(tuán)在常熟新建了普遍用于智能新能源汽車的電子空氣懸架工廠。

“從前讓消費(fèi)者和車企引以為傲的供應(yīng)商角色是博世、采埃孚、安波福、大陸、電裝等，現(xiàn)在變成了寧德時(shí)代、華為、英偉達(dá)。”上述智駕方案工程師表示，隨著中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈自主化進(jìn)程加速，國產(chǎn)零部件供應(yīng)商已經(jīng)強(qiáng)勢崛起。

一批全新的中國巨頭應(yīng)運(yùn)而生。以芯片和激光雷達(dá)為例，高工智能汽車研究院發(fā)布的2024年智駕計(jì)算方案市場榜單顯示，地平線以“雙冠”姿態(tài)繼續(xù)領(lǐng)跑：在中國市場自主品牌乘用車智駕計(jì)算方案領(lǐng)域，地平線市占率達(dá)33.97%；而在前視一體機(jī)計(jì)算方案細(xì)分市場，其份額進(jìn)一步攀升至43.58%。2018年左右，自動駕駛的激光雷達(dá)完全被美國Velodyne公司壟斷，但短短6年時(shí)間，國內(nèi)激光雷達(dá)廠商如速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、圖達(dá)通和華為等成功占據(jù)了全球超過80%的市場份額。

此外，在智能駕駛、智能座艙領(lǐng)域布局的華域汽車，以及深耕智能座艙域控制器、人機(jī)交互系統(tǒng)的均勝電子和德賽西威已經(jīng)成為全球零部件榜單的常客。總部位于江西南昌的聯(lián)創(chuàng)電子，從運(yùn)動相機(jī)成功切入智能汽車賽道后，其ADAS鏡頭預(yù)計(jì)2025年出貨量全球第一。

智能汽車的一大特點(diǎn)在于不完全依賴硬件，而是倚重可以迭代的軟件，通過軟件更新的方式讓汽車“更新?lián)Q代”。這決定了整車企業(yè)要想加快產(chǎn)品迭代速度，就必須與芯片制造商、軟件開發(fā)商、傳感器供應(yīng)商等深度合作。因此，零部件供應(yīng)商在新車開發(fā)中的話語權(quán)和參與度變大，零部件廠商從簡單的供貨商變?yōu)榱塑嚻蟮膽?zhàn)略合作伙伴。

技術(shù)與商業(yè)的雙重較量

在汽車智能化的過程中，舊的體系被打破，新的體系在重建，全產(chǎn)業(yè)鏈劇烈的淘汰賽不斷上演。

智駕領(lǐng)域的淘汰賽尤為激烈，僅過去一年就有多家公司倒下。2024年4月，成立6年、參投者包括OpenAI的美國自動駕駛公司Ghost突然倒閉；自動駕駛明星企業(yè)圖森未來（TuSimple）陷入團(tuán)隊(duì)解散、公司破產(chǎn)清算的境地；號稱“自動駕駛量產(chǎn)落地先行者”的禾多科技，被廣汽集團(tuán)重組；多次沖刺IPO未果的縱目科技，以上海總部斷電封樓、創(chuàng)始人出走而告終。

整車企業(yè)面臨的壓力也不容小覷。由百度和吉利控股集團(tuán)聯(lián)合打造的智能汽車機(jī)器人品牌極越汽車，沒有扛過2024年的最后一個(gè)月，以“原地解散”的鬧劇結(jié)束；哪吒汽車CEO下課，轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外市場但前景依然不明；合創(chuàng)汽車、極星汽車則被母公司低調(diào)雪藏，其他諸如極石汽車、創(chuàng)維汽車等車企也前途未卜。

智能化帶來了劇烈的產(chǎn)業(yè)變革，而這一變革將走向何處？特斯拉CEO馬斯克曾斷言：“如果沒有關(guān)稅或貿(mào)易保護(hù)，中國車企很可能‘干翻’全球絕大多數(shù)競爭對手，未來十大車企，特斯拉第一，其余均為中國企業(yè)。”

馬斯克認(rèn)為中國車企將在智能化變革中勝出，這也是多數(shù)國內(nèi)專家的樂觀看法。但一個(gè)嚴(yán)峻的問題也暴露出來，即在智能化的大潮中，如何盈利一直困擾著產(chǎn)業(yè)鏈中的企業(yè)，至今大多數(shù)企業(yè)還沒有找到良好的商業(yè)模式，技術(shù)的發(fā)展和商業(yè)化的矛盾突出。

對新勢力車企而言，雖然智能汽車需求不斷增長，但仍然存在專業(yè)技術(shù)人才短缺、供應(yīng)鏈和資金壓力大等多重問題，盈利難題待解，這意味著這些企業(yè)需要更多的外部資金投入才能維持。對傳統(tǒng)車企而言，雖然在智能化方面還未完全追趕上，但依靠燃油車等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)仍能獲得較為穩(wěn)定的利潤，并為智能化轉(zhuǎn)型創(chuàng)造投入的前提條件。

在智能化變革的大潮中，誰能走到最后？對此，中汽中心資深首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉表示，不要小看大眾、豐田這些合資品牌，造車終究要看綜合素質(zhì)，商業(yè)的邏輯最終是盈利，是規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢，倒下的也不一定是外國品牌。

“技術(shù)的演化是突變的，就自動駕駛技術(shù)而言，僅短短兩年時(shí)間，便經(jīng)歷了從‘傳感器冗余’到‘低成本高精度’的感知方案變化，經(jīng)歷了‘多模塊分立’到‘端到端一體化’的技術(shù)架構(gòu)變化，也經(jīng)歷了‘堆砌算力’到‘效率優(yōu)先’的變化。”上述智駕方案工程師表示，“而這只是L2級輔助駕駛，未來還有L3、L4級自動駕駛，事物總是處在不斷的動態(tài)變化中。”