經(jīng)濟觀察報 周信/文 “整車OTA升級”已成當下眾多車企口中智能汽車的一大賣點，不少消費者卻因輕信廠家的承諾而陷入被動。

“同樣是8155芯片，2024款OTA升級28項功能，2023款只有5項，我們被當成了‘技術(shù)棄子’。”某國產(chǎn)新勢力L品牌的車主劉騰憤怒地說。經(jīng)濟觀察報調(diào)查發(fā)現(xiàn)，像劉騰這樣的車主不在少數(shù)。

車企OTA升級不及時，根源在于2020年—2022年全球汽車業(yè)的“缺芯”風暴。彼時車企為保交付倉促更換低性能芯片，此舉給老車主無法獲得新功能埋下伏筆。經(jīng)濟觀察報通過篩選車質(zhì)網(wǎng)“OTA承諾未兌現(xiàn)”投訴量發(fā)現(xiàn)，對比2022年，2023年和2024年的投訴量分別激增230%和200%。

“如果說2022年以前的車型不進行OTA升級是因為缺芯導致，那么此后的OTA升級不兌現(xiàn)，則很大程度上是車企不愿為老用戶買單。”國內(nèi)某家車企的一位智能化工程師向經(jīng)濟觀察報表示，開發(fā)舊平臺功能需投入數(shù)倍測試成本，而行業(yè)價格戰(zhàn)已讓單車利潤跌破千元。

在汽車智能化狂奔的過程中，OTA升級不兌現(xiàn)已成為行業(yè)普遍現(xiàn)象。當車企用“軟件定義汽車”的故事打開市場，卻用“硬件定義生命周期”的規(guī)則在“收割”用戶。這樣的游戲規(guī)則或許到了重構(gòu)的時刻。

OTA升級不兌現(xiàn)，老車主成“棄子”

“同樣是用的8155芯片，2024款車和2023款車的車機系統(tǒng)幾乎完全不同，這個造車新勢力現(xiàn)在區(qū)別對待我們老車主。”劉騰說。

劉騰在2023年上半年購買了該新勢力品牌的車型，他表示，買車近兩年里，OTA升級僅修復了前擋風玻璃除霜、系統(tǒng)BUG等基礎(chǔ)問題，當廠家再次進行一波大OTA升級，他發(fā)現(xiàn)自己的車卻沒有份。

據(jù)劉騰所述，L品牌在2024年12月份宣布旗下重要產(chǎn)品系列推送OTA系統(tǒng)更新升級，那次OTA包含28項新增和16項優(yōu)化，涉及座艙、輔助駕駛、乘坐舒適度、安全性以及動力系統(tǒng)等方面。

“但2021款至2023款的車型，卻只新增愛奇藝、導航定位優(yōu)化、動力優(yōu)先、發(fā)動機過溫保護這幾項功能，沒有智駕方面的功能升級，對于車輛使用體驗和整體性能提升極為有限。”劉騰說。

事情發(fā)生后，不少L品牌的車主代表在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)起公開信，要求車企給老車主進行同樣標準的OTA升級，但此事后來沒有下文。“有意思的是，這些升級都是通過對老車主真實需求進行問卷調(diào)查得來的，但最終都只用在新車上。”該新勢力品牌的車主陳建表示。

陳建還說，很多老車主的車機版本到現(xiàn)在還是1.2左右，同型號2024款出廠即搭載3.0系統(tǒng)且將升級至3.5，買車時廠家并沒說明車機系統(tǒng)按年款升級，現(xiàn)在卻以“車型代際”為由限制21款升級。

經(jīng)濟觀察報就相關(guān)問題詢問了L品牌，但截至發(fā)稿未獲回復。

上述車企智能化工程師向經(jīng)濟觀察報表示，像紅綠燈倒計時等功能，受限于系統(tǒng)版本限制難以搭載，但這并不是絕對的技術(shù)障礙，不排除車企更多是為了成本的考量。因為新功能可能基于新車型的軟件架構(gòu)開發(fā)，而舊車型的底層系統(tǒng)差異較大，改造和測試成本高且風險大。

相較于針對部分車型的“區(qū)別對待”，那些完全未兌現(xiàn)OTA升級承諾的車型和品牌，則將用戶推入了更深層的困境。“這款車是2021年上市，我也是那年購買的，自此以后就FOTA沒有升級過。”河南的一位H品牌的車主向經(jīng)濟觀察報表示，當時廠家明確宣傳該車可支持FOTA升級，現(xiàn)在卻變成了“僵尸車機”。

D品牌的電動車系列也存在類似問題。“買車的時候宣傳說可以O(shè)TA升級，三年來車機系統(tǒng)僅從初始版本升級至2820版本，此后一直沒有升級。”一位D品牌的車主在車質(zhì)網(wǎng)上投訴稱，只要是2021年和2022年款、系統(tǒng)版本為2820的都不能升級，客服明確說了由于車輛技術(shù)條件問題無法OTA升級。

在車質(zhì)網(wǎng)投訴平臺上，不少合資車企、自主車企、造車新勢力車企的產(chǎn)品，都存在大量“承諾車機OTA升級未兌現(xiàn)”的投訴，涉及車輛主要集中在2021年—2023年款。

上述智能化工程師表示：“智能化技術(shù)的迭代速度遠超行業(yè)預期，早期車型的硬件架構(gòu)與軟件生態(tài)已難匹配當前需求，其技術(shù)代際差異堪比智能手機的快速換代周期。”他進一步解釋稱，在行業(yè)價格戰(zhàn)白熱化、新車投放周期壓縮至12個月以下的競爭態(tài)勢下，企業(yè)資源被迫向新車型傾斜，“為存量用戶提供持續(xù)升級服務，已成為難以承受的成本負擔”。

車機黑屏、死機無人管，算力不夠減配來湊

對于大多數(shù)車主來說，OTA升級不及時會導致無法享受更高級功能，但如果車機動不動就黑屏、死機，這就是更嚴重的問題了，這種事情也屢有發(fā)生。

“曾經(jīng)被別人惡意別車，本想上傳視頻舉報，結(jié)果行車記錄儀停止了錄像，還好沒事，一旦造成事故連責任人都找不到。”成都一位S品牌車主表示，“車機隨時卡頓，行車記錄儀隨時悄悄停止工作。”

另一位S品牌的車主則表示，不僅車機死機、黑屏卡頓的情況時有發(fā)生，就連內(nèi)存卡都會自動彈出；360影像也問題嚴重，白天不清晰，晚上看起來更費勁；即使信號滿格、網(wǎng)絡(luò)連接正常，音樂和導航也可能無法使用，甚至重啟也無法解決。

對于車機故障頻發(fā)的問題，眾多S品牌的車主將問題歸咎于車機系統(tǒng)所使用的聯(lián)發(fā)科MTK8675芯片，他們認為驍龍 8155在 CPU、GPU、AI算力、能效比等方面全面領(lǐng)先MTK8675，適合對性能要求高的智能汽車與高端物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，而MTK8675多用于低端車型。

G品牌的某款SUV車型也存在較多的車機卡頓、黑屏問題，被投訴最多的是2022款車型。G品牌也曾通過OTA解決問題，但很多車主反映，OTA升級后問題不但沒有得到解決，反倒車機減少了部分功能。

一些車主發(fā)現(xiàn)，升級后的車機系統(tǒng)，無線CarPlay變成有線，并已經(jīng)限制車幀率，讓體驗效果大大下降；車機動畫效質(zhì)果和CarLife也不見蹤影了。背后原因則是G品牌的這款SUV原本要使用的8155芯片被換成了性能更差的高通820A芯片。

汽車工業(yè)協(xié)會一位相關(guān)負責人表示，我們也注意到現(xiàn)在OTA升級的問題較為普遍，目前消費者反映的大都是“缺芯”時期的歷史遺留問題。但也不可否認，當前的行業(yè)內(nèi)卷使得車企不愿意在老用戶的車機系統(tǒng)上投入資源，導致近兩年推出的部分車型車機仍然沒有更新。

再者，當下的OTA升級面臨監(jiān)管空白，現(xiàn)行政策對OTA服務的持續(xù)性缺乏強制約束，消費者維權(quán)無門。市場監(jiān)管總局數(shù)據(jù)顯示，2024年，汽車企業(yè)實施遠程升級（OTA）召回19次，涉及車輛 406.8萬輛，同比增長246.8%。但鮮有企業(yè)因"升級承諾未兌現(xiàn)"而受罰。

（文中劉騰、陳建為化名）

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