何思錦/文 2024年11月21日，瑞典電池制造商Northvolt在美國申請破產保護，預計將于2025年第一季度完成債務重組。這家曾被譽為“歐洲版寧德時代”的企業的倒下，不僅讓歐洲的電池獨立夢蒙上陰影，也為全球新能源產業敲響了警鐘。日本的新能源產業同樣面臨內憂外患。作為電池行業的先驅，松下的光芒正在黯淡，它在新能源浪潮中掙扎求生的故事，正是日本新能源政策與產業困境的縮影。

松下曾憑借創新力在全球電池市場占據重要位置，早期與特斯拉的合作使它在電動汽車電池領域處于領先位置。隨著競爭加劇和市場變化，松下面臨著巨大的轉型挑戰。它關閉了虧損的液晶顯示器（LCD）業務，全力押注電動汽車電池生產。這場豪賭卻未能如愿扭轉頹勢，松下的艱難現狀與Northvolt形成了某種對照：一方是曾經的全球霸主，如今步履蹣跚；一方是歐洲新能源的希望，難敵市場與資本的雙重夾擊。

日本作為全球科技和制造業強國，正嘗試以新能源政策和技術創新，努力保持競爭優勢。然而，市場格局的變化、技術更新的速度，以及韓國和中國制造商的崛起，都讓日本的傳統企業面臨巨大的壓力和轉型難題。日本是否能夠避免在電池領域重蹈Northvolt的覆轍？

一、2050之約：

日本推動電動汽車普及

2020年10月，日本前首相菅義偉宣布，日本將在2050年實現碳中和。這一承諾符合全球應對氣候變化的趨勢和《巴黎協定》所設立的目標。日本的新能源政策目標主要圍繞碳中和、清潔能源發展和綠色經濟的構建展開。

為了實現碳中和，日本政府加大了對清潔能源技術的投入，以電力、交通和工業領域的技術創新為改革的重頭戲。日本的目標是到2030年將可再生能源在總發電量中的比重提升至36%至38%，同時減少對煤炭和核能的依賴，并擴大太陽能、風能等綠色能源的占比。落到汽車行業，日本政府采用各種政策鼓勵電動汽車（EV）和氫燃料汽車（FCEV）的推廣。日本經濟產業省正在考慮一項政策，即從2035年開始逐步淘汰純燃油汽車的銷售，并轉而推廣混合動力汽車和電動汽車，以此加快電動化轉型的步伐。

這場新能源變革中，日本政府的財政支持和補貼政策成為行業發展和競爭的關鍵。政府在電動汽車領域的支持主要集中在兩個方面。第一，政府為了擴大電池產能投入巨資，力求升級供應鏈來鞏固國內企業的競爭力。2024年9月6日，日本經濟產業大臣齋藤健宣布，將支持包括豐田在內的12個動力電池相關項目，承諾為這些項目提供高達24億美元的資金。第二，政府通過提供直接財政補貼來激勵消費者購買電動汽車，然而補貼政策的細則顯示出日本政府對本國汽車制造商的偏好。例如，日本制造的電動車型，如日產的“LEAF”和豐田的“雷克薩斯”，可以獲得高達85萬日元（約合人民幣4.05萬元）的補助。相比之下，韓國現代汽車的“KONA”最高可獲得45萬日元（約合人民幣2.14萬元）的補貼。而中國比亞迪的“DOLPHIN（海豚）”補貼則相對較低，僅為35萬日元（約合人民幣1.67萬元）。日本經濟產業省評估補貼金額的標準有7點，分別是（1）續航距離等車輛性能；（2）EV本身在出現災害時作為充電設備發揮作用；（3）充電設施的建設情況；（4）削減制造時的二氧化碳排放等；（5）應對網絡攻擊；（6）修理點的建設情況及確保零部件穩定；（7）培養維修人才。僅參考評估標準，外國電動車獲得較低補貼并無充分理由。

日本對國產電車和外國電車之間的補貼差異似乎暗示了一種政策保護主義，而非全然出自客觀的評估標準。實際上，比亞迪等外國電車憑借續航里程、智能化技術和性價比，在全球市場上已經展現出強勁的競爭力。相比之下，日本車企在新能源領域雖有技術積累，而市場反應和產品更新速度卻顯得滯后。日本政府希望用這些政策來推動電動汽車市場的發展，促進電池制造領域的創新和擴展。他們的努力固然不是泥牛入海，日本車企如豐田、日產等，以及電池廠商松下等受益于這些支持，在全球電車產業鏈中努力爭取到自己的位置。然而由于錯過市場良機，回望這些奮斗故事，有時只會得到令人唏噓的一聲感慨。

二、松下電池的關鍵節點：

收購三洋與合作特斯拉

以曾經的機電行業巨頭松下為例，我們可以明顯看出日本在新能源汽車產業的發展上顯得力不從心。近年來，松下在電池業務領域的發展中有兩個重要的里程碑：一是收購三洋電機，二是與特斯拉建立合作關系。

早在2009年，松下就收購了全球最大鋰離子電池制造商三洋的多數股權，獲得在鋰電池技術方面的寶貴資源和專利。在日本國內，松下為豐田提供鎳氫電池組，并通過其合資企業（PrimearthEVEnergy株式會社，以下簡稱PEVE）開發鋰離子電池組，積極從事著HEV（混合動力汽車）和EV（電動汽車）電池的投資和試生產。電池原本就是松下主要盈利領域之一，在高度集中的車用鎳氫電池市場，PEVE公司占有77%的市場份額，具有絕對優勢地位。而三洋的加入進一步強化了松下在這一領域的優勢。

三洋電機是電動汽車電池制造商的大前輩，早在1999年就開發了用于混合動力汽車的鎳氫電池系統，并在當年的東京車展上展出。屆時，三洋展示的新型鎳氫電池憑借其多項技術優勢，遠遠領先于同期的其他電池。與通用同年推出的鎳氫電池相比，三洋電池不僅能量密度更高（達到900W/kg），還在高溫充電效率方面大幅領先。在60℃的高溫條件下，三洋電池的充電效率超過90%，較原有產品提高了近50%。此外，三洋電池的自放電性能和低溫性能也表現優異，能夠在-30℃環境中正常運行，且在45℃放置10天后的自放電率低于15%。這些特性使三洋的電池系統適用于多種極端環境下的電動汽車。

此后，三洋一直在推廣這款電池，以進入混合動力汽車和電動汽車市場。它曾經是20世紀初福特汽車的唯一電池系統供應商，享受過一時風光。這筆收購對松下充滿吸引力，以至于三洋背負的債務風險都顯得不那么扎眼。收購完成后，松下果然成功在快速增長的可充電電池市場中搶占先機，吞下了三洋在全球60億美元鋰離子電池市場中的30%份額，為自己在電池領域打下了更扎實的基礎，也為后續與汽車制造商的合作提供了強有力的技術支持。

此時的松下在電池領域雄心勃勃，如日中天。2009年松下開始為特斯拉供應18650電池。2010年5月，松下與特斯拉達成合作協議，成為ModelS車型電池的獨家供應商。在此之前，特斯拉一直使用多家公司的電池產品。此次合作進一步堅定了松下深耕能源存儲領域的決心，也把野心的泡泡越吹越大。Road－ster車型使用6800塊松下鋰鎳消費級電池，ModelS車型則使用多達5500塊松下電池。數據被量化，變幻成公司賬目上一筆筆的入賬資金，當時松下電池工業社長野口直人一度夸下重振松下的海口，他在一份聲明中說，“松下的目標是成為全球領先的綠色創新公司。”

2010年11月，松下宣布向特斯拉投資3000萬美元，以建立長期合作關系。緊接著在2011年，雙方簽署了汽車級鋰離子電池供應協議。根據協議，特斯拉將在其先進的電池組中使用松下的電池單元，并與松下合作開發下一代基于鎳化學技術的新型電池。

特斯拉的需求和胃口日益增長，倒逼松下加大在技術研發和產能擴張上的投入。2014年，松下在參觀內華達州正在建設的特斯拉電池工廠后，決定為“超級工廠”（Gigafactory1）項目投資16億美元。在發布會上，時任松下電器社長津賀一宏高度評價馬斯克的前瞻性思維，表示：“我們太保守了，必須像伊隆·馬斯克一樣思考。”但他的選擇無疑帶有很大的賭博成分。他沒有充分評估特斯拉需要多長時間才能收回如此巨大的成本投入。處于起步階段的電動汽車市場未來是否能夠達到預期的市場規模，這一點同樣尚未明朗。更冒險的是，他沒有充分衡量馬斯克的堅定程度，他究竟能否一以貫之守護與松下的獨家合作關系？如果特斯拉在未來選擇與其他供應商合作，巨額投資的松下可能會面臨嚴重風險。果不其然，這發賭上未來的“子彈”在多年后回旋而來，擊中松下的“眉心”。

津賀一宏力排眾議的決定是一次大膽的押注，也是高風險的冒險。“失敗了是一蹶不振，成功了是產業革命”，這場豪賭為松下贏得了當時的成功，也留下了巨大的懸念。

2016年1月，“超級工廠”正式投產，大幅提升了電池的生產能力，為特斯拉的擴張提供了堅實保障。電池組是電動汽車中最昂貴的部件之一。與特斯拉的合作不僅幫助松下提升在電池市場的地位，也帶來了豐厚的利潤。特斯拉的成功更是在一定程度上證明松下電池技術的先進性和可靠性。

然而，時間證明了松下此舉的風險重重。新能源汽車行業險象環生，松下的競爭對手除了同行的電池制造商，還有貪得無厭、自主拓展技術邊界的汽車廠商。松下在產業鏈中依附于汽車廠商，越是往后發展，越是腹背受敵。

三、從蜜月陷入冷淡，

進退兩難的市場布局

松下與特斯拉的合作一度被視為“天作之合”。他們為特斯拉的暢銷車型（如ModelS、ModelX和Model3）獨家供應電池單元，雙方的合資企業在當時擊敗了中國的寧德時代和韓國的LGES等競爭對手。但商業合作從來不只是關于情懷，更永恒的是利益。共患難的默契難以抵擋利益博弈的現實壓力，緊張的氛圍逐漸在雙方進一步合作的過程中發酵。

作為特斯拉的親密盟友，松下在2017年承擔了Model3頻繁延期交付的責任，稱其電池生產存在問題。津賀一宏每年都會親自前往內華達州的工廠，后來增加到每季度一次，以檢查進度。馬斯克并沒有展現出應有的同情和理解，反而近乎病態地追求降低生產成本，要求松下將電池單位成本降至中國公司的水平。津賀一宏曾抱怨馬斯克過度壓縮成本，稱如果繼續要求降價，他會考慮將松下的員工和設備撤出超級工廠。

2018年底，特斯拉在上海拿地，馬斯克暗示將在中國引入新供應商，其中就包括松下。但松下只是口頭承認和特斯拉的友誼關系，實際的投資行動遲遲沒有推進。兩家公司就電池成本、提高產量的時間表以及“企業文化”方面爭論不休。松下內部越來越反對和特斯拉的聯盟。2018年9月，馬斯克在接受喜劇演員喬·羅根采訪時公然吸食大麻，此舉在國際上引發了廣泛關注。但對日本民眾而言，這種“離經叛道”的行為被視為更加嚴重的犯罪行為。在日本社會，吸食大麻不僅觸犯法律，還被視為對社會秩序和道德底線的挑戰，這樣的行為往往會導致輿論的強烈譴責，甚至可能摧毀公眾人物的聲譽和事業。此外，馬斯克所謂的“納米管理”風格精細嚴苛到產品的細節問題，這種強度遠遠超過松下的企業傳統。松下擁有數十萬名員工，各部門一向習慣于自主解決問題。這種模式雖然賦予了部門一定的獨立性，但也導致行動往往顯得緩慢，需要經過典型的日本式共識流程。他們很少將問題直接推到大阪的高管辦公室，而是傾向于在內部逐步協調解決。

真正讓松下對特斯拉失去信任的原因還是盈利上的分歧。

內華達超級工廠投產后僅僅3年，特斯拉上海超級工廠于2019年1月份投入運營，并在年底迅速達到滿負荷生產，中國消費者排隊購買國產版Model3，特斯拉股價在第四季度飆升80%。但隨著特斯拉的崛起，松下卻變得步履蹣跚。2019年，松下出售了半導體和安全系統（安保投影儀）的業務；2021年，他們完全退出液晶顯示面板業務；2024年，松下決定退出高端投影機業務，而三年前的東京奧運會等活動中使用的大型場館投影儀，正是由松下所提供的。

2019年，正是松下和特斯拉關系陷入僵局的拐點。當時的松下剛剛從巨額虧損中恢復過來，對業績指標的任何波動都極為敏感。津賀不敢采取“放長線釣大魚”的策略，他期望特斯拉的盈利給忍痛割肉的松下帶來收益。因此，一旦特斯拉開始盈利，松下就計劃提高價格以收回投資。而2019年上海超級工廠的建立更加挑動了松下寄托在特斯拉身上的敏感神經。近十年里，松下幾乎沒有從合作中獲利，特斯拉卻已經從內華達州走向全球，在中國大舉推出國產Model3。2019年10月，松下第二季度財報顯示，電池業務持續虧損，而特斯拉在營收下滑的情況下，卻罕見地實現1.43億美元的盈利。

松下認為，自己承擔了做空者攻擊、生產困境和交付延遲等等責任，馬斯克卻背信棄義，甚至在推特上公開指責松下未按計劃增加電池產量。2019年4月，有報道稱兩家公司正在縮減內華達超級工廠的擴張計劃。馬斯克在推特上反駁稱，松下是罪魁禍首，一切都是因為松下減產，特斯拉Model3轎車的生產才被限制。松下也在《日經新聞》發聲，稱出于對特斯拉銷量的擔憂，特斯拉和松下將凍結擴大最初35GWh以上產能的計劃。

但松下和特斯拉關系已經難舍難分，想要就此分拆，幾乎是不可能的事情。根據松下的官方聲明，近幾年來松下所有的業務變動和業務出售，都是“為了更好地將資源集中在汽車和工業業務”。問題是，松下急切地依賴特斯拉所帶來的穩定的電池業務，而對于擁有多個渠道的供貨商的特斯拉而言，松下不再是他們唯一的選擇。

四、希望何在？

未來的優勢與挑戰

盡管面臨諸多挑戰，松下在電池技術和生產規模上仍然具有一定的競爭力。他們在鋰電池領域的長期技術積累，使得松下在電池的能量密度、安全性等方面具備優勢。這些技術優勢不僅可以幫助松下維持在電動汽車市場中的地位，還可能為松下進入其他電池應用領域鋪平道路。此外，松下在B2B（企業對企業）市場的豐富經驗，以及與傳統汽車制造商的長期合作關系，也為它提供了潛在的市場機會。

2019年，松下和豐田汽車整合資源，成立一家合資企業（PrimePlanetEnergy&Solutions，簡稱PPES），生產電動汽車電池，并且推廣了豐田的氫燃料電池汽車Mirai。該合資企業于2020年開始生產。此時的松下有些心急如焚。為了與迅速進入電動汽車領域的中國企業競爭，松下把位于中國的五家電池制造廠納入PPES以提高產能。資源整合可以快速為兩家公司增加在電動汽車市場的份額。

這兩家日本制造業巨頭已經有過合作經驗，早在1996年他們就合作成立過松下EV能源公司，為豐田和本田混合動力汽車生產電池。而此次PPES的新合作項目首先把重心放在提高產量上，計劃到2030年將豐田的電動汽車年銷量提高三倍至550萬輛。與此同時，PPES也致力于開發下一代高容量固態鋰電池。實現這一目標需要大量資金和頂尖人才。他們的電動汽車合作伙伴馬自達汽車及其子公司大發和斯巴魯可能是新生產電池的首批接收者，而松下供應的本田汽車也可能使用這些新生產的電池。

特別值得一提的是，據《日經新聞》報道，PPES公司并未涉及任何特斯拉電池業務。在特斯拉試圖擺脫對松下的過度綁定的同時，松下也在考慮如何脫離與特斯拉的病態依附關系。2020年，松下出售其持有的全部特斯拉股份。此時的津賀一宏已決定辭去社長一職，結束自己41年的松下職業生涯。在與特斯拉的合作中，他面臨著諸多挑戰：內部質疑、長期虧損、特斯拉降價、日本汽車業混亂等。副社長梅田博和對于股份的出售表示，“我們與特斯拉不是命運共同體，而是不同的公司。我們會冷靜判斷。”

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